Наташин блогЛичный Наташин дневничок…

На данный момент известно, что следователи рассматривают несколько версий случившегося: неблагоприятные метеоусловия, неисправность воздушного судна, недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и техников, осматривавших самолёт перед вылетом. Впрочем, обо всём по порядку.

Гроза и вина диспетчера

Вину диспетчера специалисты как одну из возможных причин катастрофы отметают. Другое дело, что следствие обязано детально изучить и отработать все аспекты, включая и погодную ситуацию в московском авиаузле и непосредственно в аэропорту Шереметьево. Как только стало известно о происшествии, в СМИ появились сообщения о том, что в самолёт ударила молния. Такие предположения, как выяснилось, сделали выжившие пассажиры, раздававшие журналистам интервью сразу же после чудесного спасения. Якобы об ударе молнии рассказал и сам пилот Sukhoi Superjet 100.

Но здесь возникает следующий вопрос – как самолёт оказался в опасных метеоусловиях? Дело в том, что перед полётом экипаж получает от метеослужб полную раскладку по погоде. На борту каждого лайнера установлены специальные локаторы, которые показывают, как обойти грозовой фронт. Диспетчер в данной ситуации ничего решить за экипаж не может, единственное, что он может сделать – сообщить, как на этом участке обошли грозу другие лайнеры.

Другое дело, когда пилоты думают, что их самолёт смертоносные тучи не заденут, и проходят совсем рядом с грозой. Но зачем они это делают? Почему не отходят на 10-15 км от опасного места, не летят на запасные аэродромы, взлетают и садятся при плохих метеоусловиях? К сожалению, экипажи сегодня становятся заложниками системы. Во главу угла поставлена экономическая деятельность авиакомпаний, а безопасность, к сожалению, стоит на втором месте. Любые задержки рейсов и сбои в лётном расписании обходятся очень дорого, порой могут даже обернуться ненужными разборками для пилотов, вот лётчики и вынуждены зачастую руководствоваться фразой персонажа Георгия Жжёнова, командира Тимченко, из культовой картины «Экипаж»: «Взлететь невозможно, оставаться – погибнем, отсюда вывод – будем взлетать».

Вспомним сентябрьскую посадку Boeing 737-800 в аэропорту Сочи в ночь на 1 сентября 2018 года, когда экипаж принял решение садиться при плохих погодных условиях, не желая уходить на запасной аэродром. Тогда обошлось без погибших, пострадали 18 человек, трое из них были госпитализированы. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта.

Или возьмём другой случай – крупную авиакатастрофу под Донецком, которая произошла 22 августа в 2006 году. Ту-154 М питерской авиакомпании «Пулково» выполнял рейс Анапа – Санкт-Петербург. Командир тогда поставил во главу угла интересы своей авиакомпании, а не безопасность людей. Он решил во что бы то ни стало обойти сильнейший грозовой фронт, вместо того чтобы уйти на запасной аэродром, и запросил 400-й эшелон – 12 тысяч метров. В результате самолёт свалился в плоский штопор и стал неуправляемым. 170 человек, находившихся на борту, пять минут падали и понимали, что это конец. На расшифровке чёрных ящиков было слышно, как 23-летний второй пилот стажёр Андрей Ходневич, налетавший всего 60 часов, кричал: «Не убивайте, не убивайте».

Если в случае с Sukhoi Superjet 100 действительно причиной трагедии стал удар молнии, то специалистам и пилотам придётся дать разъяснения, как такое могло произойти и почему не были приняты необходимые меры безопасности для осуществления данного полёта.

Квалификация пилотов и человеческий фактор

В авиации за любой трагедией стоит человек. За безопасность полётов отвечает целый ряд специалистов на земле и в небе. Поэтому, когда речь заходит о пресловутом «человеческом факторе», это вызывает как минимум недоумение у тех, кто хоть что-то понимает в авиации. Коллеги пилотов злополучного Sukhoi Superjet 100 дают сейчас разные комментарии, но все в один голос говорят о «грубой посадке».

На данный момент идёт расследование причин происшествия. Но уже известно, что лайнер смог сесть только со второго раза. По одной из версий специалистов, у Sukhoi Superjet 100 в момент приземления была недопустимо высокая скорость, которая и не позволила сработать механике. Иными словами, автоматика не дала выпустить закрылки, вследствие чего подломилось шасси, от силы трения возникла искра, проломился топливный бак и произошло возгорание. Не исключено, что посадка самолёта происходила в автоматическом режиме. Бывший лётчик Александр Мелихов, прошедший ещё советскую школу пилотирования, уверен, что

если бы лайнером в этот момент управляли вручную, то вполне можно было бы регулировать скорость. Почему этого не произошло – непонятно. Пока говорить об этом преждевременно. Если на борту не было возгорания, то можно было бы не гнать лошадей, а вырабатывать топливо. Отказ автоматики не всегда свидетельствует о критичности ситуации. Самолётом в любой ситуации можно управлять вручную, для этого есть штурвал и руки пилотов. Другое дело, что сегодня пилотирование самолёта вручную не отработано как надо. Между тем на технику надеяться нельзя.

Было превышение скорости или нет, и что в реальности привело к трагедии, предстоит выяснить специальной комиссии. Но очевидно, что все возможные нештатные ситуации в небе должны чётко отрабатываться на земле. В частности, процедура посадки с превышением посадочной массы и полными топливными баками.

Как готовят пилотов

О том, что в России остро стоит вопрос нехватки профессионального лётного состава, Царьград пишет регулярно. Авиакомпании винят во всём специализированные вузы, где учат только собирать и разбирать кукурузник. Лётные училища на сегодняшний день не отвечают современным требованиям. Теоретическая подготовка зависла где-то в прошлом, должная практика отсутствует. Самолёты, на которых учат летать будущих командиров воздушных судов, уже давно не используют в авиации.

Как правило, учат летать на легком двухдвигательном четырехмёстном самолете Diamond, который используется только для частных полётов. В некоторых лётных вузах до сих пор используют АН-2. Чтобы пройти практическую часть, курсантам приходится долго ждать своей очереди, потому что техника часто выходит из строя. Сказывается и катастрофическая нехватка опытных инструкторов. Пилоты, списавшиеся с лётной работы на землю, работать в вузы не идут из-за маленьких зарплат.